Ticaret Rotalarının Yeniden Yapılanma Sürecinde Orta Koridor ve Türkiye
Küresel tedarik zincirleri, yapısal krizler ve rota güvenliği sorunları nedeniyle son yıllarda köklü bir değişim sürecindedir. Rusya-Ukrayna savaşı sonrası batı yaptırımlarının odağı haline gelen Kuzey Koridoru (Sibirya Hattı) ve Kızıldeniz’deki jeopolitik gerilimler nedeniyle kırılganlığı artan Güney Koridoru (Süveyş Kanalı), uluslararası ticareti alternatif güzergâhları kalıcı hale getirmeye zorlamaktadır. Bu arayışın merkezinde yer alan Trans-Hazar Uluslararası Taşıma Güzergâhı, yani Orta Koridor, Asya ile Avrupa arasındaki en rasyonel lojistik hat olarak öne çıkmaktadır.
Operasyonel Çerçeve ve Zaman Avantajı
Orta Koridor; Çin’den hareketle Kazakistan, Hazar Denizi, Azerbaycan ve Gürcistan’ı geçerek Türkiye’ye ulaşan, buradan da Avrupa’ya bağlanan çok modlu (multimodal) bir taşımacılık hattıdır. Güzergâhı rakiplerinden ayıran temel parametre, süre ve lojistik maliyet dengesidir.
Çin’den çıkan bir yükün deniz yoluyla (Güney Koridoru) Avrupa limanlarına ulaşması ortalama 35 ila 45 gün sürmektedir. Orta Koridor ise Bakü-Tiflis-Kars (BTK) demiryolu hattı ve Marmaray bağlantısı sayesinde bu süreyi 15 günün altına indirebilmektedir. Ayrıca Kuzey Koridoru'nun Sibirya bölgesindeki ağır kış şartları operasyonel sürdürülebilirliği olumsuz etkilerken, Orta Koridor daha elverişli bir iklim kuşağında yılın 12 ayı kesintisiz sevkiyat imkânı tanımaktadır.
Türkiye Açısından Stratejik ve Ekonomik Etkiler
Türkiye, Orta Koridor’un batı sınırını ve Avrupa’ya açılan nihai gümrük kapısını oluşturmaktadır. Bu konum, ülkeye sadece bir transit geçiş bölgesi olmanın ötesinde çok boyutlu avantajlar sağlamaktadır:
Gümrük ve Lojistik Gelirleri: Koridorun işlerliğinin artması; liman işlemleri, gümrükleme hizmetleri, depolama ve lojistik merkez faaliyetleri üzerinden doğrudan döviz girdisi anlamına gelmektedir. Altyapı yatırımları, transit ticaret hacminin büyümesiyle ticari kazanca dönüşmektedir.
Üçüncü Ülke Bağımlılığının Azalması: Güzergâh, Türkiye’nin Orta Asya ve Kafkasya ile olan ticaretini, Rusya veya İran gibi ülkelerin tarife dışı engellerine veya siyasi konjonktürlerine takılmadan gerçekleştirmesini sağlamaktadır. Bu durum, Türk Devletleri Teşkilatı (TDT) çerçevesindeki ekonomik entegrasyonu doğrudan desteklemektedir.
Yeşil Lojistik ve Vergi Avantajı: Avrupa Birliği’nin Yeşil Mutabakat hedefleri doğrultusunda, ihracat ürünlerinin lojistik süreçlerindeki karbon ayak izi kritik bir gümrük ve vergi kriteri haline gelmiştir. Orta Koridor’un deniz yoluna kıyasla mesafeyi kısaltması ve taşımacılığın demiryoluna dayanması, Türk ihracatçısına AB pazarında karbon vergisi avantajı ve rekabet gücü kazandırmaktadır.
Bölgesel Merkez (Hub) Rolü: Orta Koridor, Türkiye’nin güney yönünden gelen ve Basra Körfezi’ni bağlamayı hedefleyen Kalkınma Yolu Projesi ile entegre olabilecek bir potansiyele sahiptir. Bu hatların kesişim kümesinde yer almak, uluslararası üretim devlerinin Türkiye’yi bir "yakın coğrafyadan tedarik" (near-shoring) ve dağıtım merkezi olarak konumlandırmasını hızlandırmaktadır.
Koridorun Tam Kapasiteyle Çalışması İçin Gereklilikler ve Eksiklikler
Orta Koridor'un mevcut durumda Kuzey ve Güney koridorlarına tam anlamıyla baskın bir alternatif olabilmesi için çözülmesi gereken operasyonel, altyapısal ve bürokratik darboğazlar bulunmaktadır. Hattın sürdürülebilirliği açısından şu gerekliliklerin karşılanması zorunludur:
1. Hazar Denizi Geçişinin Optimize Edilmesi
Koridorun en zayıf halkası, taşımacılığın deniz yoluna döndüğü Hazar Denizi geçişidir. Aktau (Kazakistan) ve Bakü (Alat/Azerbaycan) limanlarındaki Ro-Ro ve gemi kiralama (charter) kapasitelerinin yetersizliği, limanlardaki elleçleme sürelerinin uzamasına neden olmaktadır. Bu durum "15 günlük" süre avantajını zaman zaman riske atmaktadır. Hazar üzerindeki filo kapasitesinin artırılması ve liman altyapılarının modernize edilmesi ilk temel gerekliliktir.
2. Gümrük ve Mevzuat Uyumlaştırılması (Tek Tip Belge)
Güzergâh üzerindeki ülke sayısının fazla olması, her ülkenin kendi gümrük mevzuatını ve kontrol süreçlerini uygulamasını beraberinde getirmektedir. Koridorun akıcılığı için transit geçişlerde Ortak Transit Rejimi benzeri bir yapının işletilmesi, tek bir taşıma belgesi (CIM/SMGS ortak taşıma belgesi) ve dijital gümrük entegrasyonlarının (E-TIR, e-Waybill) tüm transit ülkelerce eksiksiz uygulanması gerekmektedir. Bürokratik beklemeler azaltılmadığı sürece fiziki altyapı tek başına yeterli olamamaktadır.
3. Demiryolu Altyapısının Tek Hat Darboğazından Kurtarılması
Bakü-Tiflis-Kars demiryolu hattının bazı kesimlerinde hala tek hat (single track) üzerinden operasyon yapılması, karşılıklı tren geçişlerinde yoğunluk yaratmaktadır. Türkiye ve hat üzerindeki diğer ülkelerin demiryollarını çift hatta çıkarması, sinyalizasyon sistemlerini modernize etmesi ve elektrifikasyon süreçlerini tamamlaması taşıma kapasitesini geometrik olarak artıracaktır. Ayrıca farklı ray açıklığı (gauge) standartlarından kaynaklanan vagon/tekerlek değişimi süreçleri istasyonlarda hızlandırılmalıdır.
4. Tarife ve Fiyat Birliği
Yük sahipleri ve lojistik firmaları için öngörülebilirlik esastır. Orta Koridor üzerindeki ülkelerin (özellikle demiryolu idarelerinin) transit taşımacılıkta ortak ve rekabetçi bir fiyat politikası (blok tren tarifeleri) benimsemesi gerekmektedir. Ülkeden ülkeye değişen keyfi maliyetler ve ek harçlar, hattın deniz yoluna karşı maliyet avantajı yakalamasını zorlaştırmaktadır.
Orta Koridor, teorik bir alternatif olmaktan çıkıp küresel ticaretin merkez yapı taşlarından biri haline gelmiştir. Türkiye için bu hat; gümrük, lojistik ve dış ticaret süreçlerinde bölgesel bir kural koyucu olma vizyonunu desteklemektedir. Hazar geçişindeki lojistik tıkanıklıkların giderilmesi, gümrük süreçlerinin dijitalleşme ile basitleştirilmesi ve blok tarife birliğinin sağlanması durumunda, Türkiye bu koridordan elde edeceği ekonomik katma değeri en üst seviyeye çıkaracaktır.
Bu değerlendirme, küresel projeksiyonlar ile birlikte, güncel jeopolitik ve ticaret gelişmeleri dikkate alınarak hazırlanmıştır.